El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte VIII)

El autor: Antonio (el Mayolero), en el andén de Estacion San Mayol Octubre de 2011

Distintas formas de abordaje al problema. La visión está empañada por las cuestiones del manejo de la información sobre el tema. Como la prensa solo se ocupa de lo que pasa en Buenos Aires y el AMBA, el abordaje publico pasa por el trasporte de pasajeros en el área. Lógico; millones de personas dependen de ese trasporte a diario, y todo lo que pase ahí es de gran visibilidad mediática y "vende". La repetición monótona a través de la cadena hace que el habitante de Pampa de los Guanacos, sensible, se muestre preocupado por es pobre gente y se olvide que no puede viajar a Monte Quemado, o Presidencia Roque Saenz Peña por mencionar algunos lugares que me ha tocado transitar, o quien vive en Ing. Juárez, que hasta hace tres o cuatro años cuando había llovido no podía viajar a Formosa o a Las Lomitas porque no había asfalto.
El trasporte de pasajeros a larga distancia es subsidiado por el trasporte de cargas y por todos los Gobiernos de todos los países del mundo donde exista. Porque siempre fue y será deficitario, porque si fuera a cobrar sus pasajes para cubrir su costo simplemente se quedaría sin poder trasportar a nadie, precisamente porque tiene un costo prohibitivo. No es desatinada la pretensión de Macri de cobrar $6 el pasaje de Subte. Para su mentalidad es lógico. Pero todos sabemos (menos los ciudadanos de la CABA, que lo siguen votando) la forma de pensar de esta gente.

El otro abordaje al tema abreva en el pensamiento mágico de que "poniendo en marcha ya los ferrocarriles, los pueblos del interior florecerán etc. etc." Ya hemos abundado en datos de lo que se necesita para poner en marcha minimamente un servicio de cargas aceptable. Hace tiempo en este mismo blog publiqué un post titulado "Pobladores, trenes y estaciones" el 1 de mayo de 2010, donde doy algunas de las razones del despoblamiento de los pueblos de campaña, muy anteriores a la cesación de los servicios ferroviarios. Al menos es una constante de la mayor parte de la Pampa Húmeda. Nadie se queda a vivir en un lugar donde no hay trabajo. La agricultura moderna, altamente tecnificada no genera trabajo local, y si lo hace es muy poco. En mi blog personal aca expongo mis puntos de vista sobre el tema en base a lo que me tocó vivir.

La reactivación ferroviaria solo será practicable si se generan fuentes de trabajo en esos lugares, y no solo las pocas que lleve el ferrocarril para su funcionamiento sino otras mas abarcativas de la idiosincrasia de los habitantes actuales y potenciales de esos pueblos. Y no ya de los pequeños poblados de las estaciones de campaña, sino de medianos centros urbanos de entre 1500 y 15000 habitantes.

Plata hay; producido el alivio de la renegociación de la Deuda Externa, independizados del tutelaje del FMI, el año 2012 pagamos lo mas duro de la deuda; 11.000 millones de dólares equivalentes a la reconstrucción de 2.200 Km de via. Y lo bueno es que de aqui en adelante los pagos irán siendo mucho menores.

La industria ferroviaria. Tuvimos una industria ferroviaria importante. Parte de ella desapareció. Ya no fabricamos locomotoras (aunque fuera parcialmente con algunos componentes vitales importados, las hacíamos); ya no fabricamos coches de pasajeros. Sí tenemos buena fabricación de vagones, y de hecho algunas de las fotos que ilustran estos post son de vagones producidos en María Juana (Santa Fe) por Bautista Buriasco. Ya expliqué hace un año como y porqué no fabricamos rieles. También expliqué porqué es inútil comprar material rodante nuevo si no renovamos la infraestructura de via.

De nada sirve la nostalgia cuando tenemos tan formidable desafío por delante. Podemos rememorar con ternura una Pampa Húmeda llena de chacareros, y aquellos tiempos felices en que teníamos 50 año menos. Pero el progreso es imparable y debemos aceptarlo y tratar de encauzarlo para que no nos destruya, inclusive para crecer apoyándonos en él. Hay muchísimas PyMes de no mas de quince o 20 trabajadores que podrian radicarse o formarse en esos lugares a poco que se les dieran las condiciones de conectividad que las atraigan. El PEA2020 es una herramienta formidable que no la debemos desaprovechar dejandola caer en manos de Monsanto o Cargill por falta de iniciativa. Están los que dicen "veamos que propone el Gobierno", y yo creo que el Estado lo que ha propuesto es el marco, y los que tienen que proponer son los actores sociales de cada lugar. Que pueden compadecerse de los que viajan a diario por el Sarmiento, que es lo que la televisión les muestra, pero deben recordar que a los que viajan por el Sarmiento dia tras dia les importa tres pitos lo que suceda en Mayol, en José A. Guisasola, en Darregueira o en Monte Quemado donde viven argentinos igual que ellos.

Soñar con aquel ferrocarril que fue, es lindo por un rato, recordar anecdotas y charlas con el "Toto" Di Somma y Nobile de Saavedra, Mario Arias, el "Macho" Abut, Figaro, de Tres Arroyos, Cacheiro y Goyare de Maipú. Con los Ferroviarios de Estaciones que tanto aportaron a esta serie.

Ahora está todo destruído, ya no existen los alambrados que protegian el terreno de via para evitar que una vaca, un caballo o el animal mas temido por los maquinistas; el chancho, que por su tamaño y la dureza de su cuero se metía debajo del miriñaque, y sacaba la locomotora límpiamente de la via, con los vagones que vinieran por detrás. Es dificil encontrar los rieles bajo el pasto. Los edificios de las estaciones en el mejor de los casos han sido cedidos a instituciones, municipalidades, se han transformado en museos o han sido directamente intrusados. Y digo en el mejor de los casos, porque en otros el abandono y el vandalismo han dejado solo ruinas. El parque de locomotoras tiene un promedio de mas de 40 años de uso, agotada su vida útil. El parque de vagones se ha reducido considerablemente y solo se han incorporado los que a las empresas concesionarias les interesan.

Es mucho trabajo y mucho tiempo lo que nos espera. "Argentinos a las cosas" como decia Ortega. Y su inseparable amigo Gasset asintió.

Fin de la serie.

El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte VII)

Un poco de observación.  De la observación de cualquier mapa ferroviario surge inmediatamente que forman un trazado que según se mire va confluyendo a determinados puntos que han sido determinados por la estrategia empresarial de quienes dispusieron su construcción. Si uno lo mira de una forma es convergente, pero si uno invierte el sentido de la mirada la red es divergente. Siendo el trazado original influído con un concepto agroexportador hacia Europa, no es extraño que la traza confluya a los puertos del Río de la Plata o el Atlantico. Mucho tiempo llevó cruzar la cordillera a los puertos del Pacífico, primero por Mendoza, y luego por Antofagasta. Nunca se ha podido concretar el Trasandino del Sur que uniría Bahia Blanca con Talcahuano o Valdivia en la hermana República de Chile.

Cuestión a tener en cuenta: los ejes estrategicos comerciales ya no son excluyentes hacia Europa. China, el sudeste asiático, la India son lugares de creciente tráfico comercial, y esto invierte el sentido de circulación de bienes a trasportar. Sigamos mirando el mapa, y se nos va a plantear una cuestión. Estamos produciendo soja y maíz en Salta, Santiago del Estero, Chaco, Formosa (si esto es bueno o es malo no es motivo de discusión en esta serie). También podemos producir muchas otras cosas comerciables (a ello apunta el PEA2020: ¿es razonable que traslademos toda esa producción mil kilómetros al sur hacia puertos del Paraná o del Atlántico, cargarlos en barcos que tienen que dar toda la vuelta por el Cabo de Hornos o el Canal de Panamá para llegar con el aceite, la harina de soja, los porotos y garbanzos o los hilados de algodón hacia los destinos del Este de Asia?
Esto había sido entrevisto en épocas de Yrigoyen, alla por los años 20 del siglo pasado, en la posguerra de la Primera Guerra Mundial, y por eso impulsó decididamente la construcción del ferrocarril de Salta a Antofagasta, que recién pudo ser concretado en 1948.
Cabe destacar que esta zona tuvo conectividad ferroviaria con el Puerto de Santos en Brasil, a traves de los FFCC Bolivianos por Santa Cruz de la Sierra-Corumbá. Un lindo tema para sentarse a conversar en serio con los hermanos del MERCOSUR (y de paso, una salida al Pacífico para Bolivia, que no será todo lo que los hermanos Bolivanos reivindican, pero es algo).
Otra ventaja de esta conectividad bi-oceánica es la trocha, que es la misma en toda la línea por lo que en cada frontera nacional lo único que hay que cambiar es la locomotora y el personal.

El Trasandino del sur (de lograrse su terminación, que no es tan difícil de concretar a poco que Chilenos y Argentinos nos dejemos de pavear con seudo enfrentamientos que solo han conseguido perjudicarnos por igual a ambos pueblos) tambien tiene la misma característica técnica ya que los FFCC Chilenos al sur de Santiago tienen la misma trocha que el Ferrocarril Roca. Chile accedería así a los puertos del Atlantico (Quequen, Bahia Blanca, San Antonio) y Argentina al Pacífico a través de Talcahuano o Valdivia. Cabe destacar que del el lado chileno, se construyó en la década del '40 un túnel que hasta hoy es el segundo en longitud de toda América de mas de 5 Km. que atraviesa la Cordillera Principal, y hoy dia sirve para el transito automotor. La linea en Chile termina en Lonquimay a solo 60 Km de la frontera, y de la frontera a Zapala (punta de rieles del F.C. Roca) son solo 160 km.


El trasandino por Mendoza tiene justamente ese problema. Al conectarse con la red ferroviaria de Santiago de Chile al norte es de trocha angosta, por lo que las cargas que llegaban a Mendoza por la red del ex FC San Martin debian ser trasbordadas o cambiados sus bogies (el conjunto de ocho ejes sobre los que rueda el vagón) lo que complica la agilidad del tráfico. Pero el F.C. Belgrano tambien llega a Mendoza conectándola con el NOA y el NEA, asique no sería una situación tan dramática. Pero este Ferrocarril tiene una característica que lo complica y es su altitud que lo hace estar expuesto a interrupciones por nevadas copiosas y la frecuencia de aludes que han producido destrucciones de tramos de vias. De hecho en el tramo chileno hace años se produjo un alud bastante considerable que lo ha dejado interrumpido por mucho tiempo. Anda por allí dando vueltas un proyecto de un nuevo túnel a mas baja altitud, pero es una obra mayor y de complicada concreción.

Las Trochas: (Trocha: distancia entre rieles). Es otro problema de dificil y cara solución. En la red argentina coexisten tres tipos principales, a saber; Trocha 1m.; todo el Ferrocarril Belgrano (Cargas, Norte y Sur) es la mas extensa en su traza, y la que recorre principalmente desde Buenos Aires, Rosario y Cordoba, todas las provincias mas alejadas de los grandes centros urbanos pero de mayor posibilidad  (y necesidad) de desarrollo. Se agrega la ventaja de ser compatible con la red de ferrocarriles Bolivianos y Chilenos del Norte y parte de la red Brasileña, como ya dije mas arriba. Trocha 1,45m. Ferrocarril Urquiza, o sea Entre Rios, Corrientes y Misiones; es compatible con los Ferrocarriles del Paraguay. Conecta con la red Brasileña en Paso de los Libres, pero aquí la red brasileña es de 1m. O sea que tiene sus bemoles. Trocha 1.676; Es la de los Ferrocarriles Roca, Mitre y San Martín. Solo es compatible con la red ferroviaria chilena del sur, si es que completamos el tramo faltante como ya se dijo.
Entrar en los porqué de esta especie de anarquía no es objeto de esta serie. La unica verdad es la realidad. Es lo que hay.

Continuará....

El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte VI)

La parábola de las tarifas parabólicas y el nomenclador: Bueno amigo, ya creo haberle tirado algunas lineas de lo que va a significar restablecer un servicio de trasporte de cargas que se inserte armónicamente en el contexto del progreso del País. Creo que le habrá quedado claro que ni es fácil, ni será barato sobre todo si la decisión estratégica es que beneficie a la mayor cantidad de sus habitantes, que creo que todos estamos de acuerdo en eso.

Ya tenemos los elementos que nos permitan establecer el costo de la prestación del servicio que será la base de cálculo de los cuadros tarifarios. Hemos (supongo) entendido una premisa básica; el ferrocarril transporta kilos. De lo que sea, o lo que valga la carga, el costo es el mismo. Puede que haya mínimas diferencias, que no hacen al asunto en este momento.

Las tarifas en el trasporte de cargas tienen la características de ser parabólicas; es decir, que a mayor distancia la tarifa va decreciendo hasta un punto determinado. Los tramos mas cortos se ven castigados en detrimento de los trayectos mas largos. Esto es parte del negocio del privado que administra la empresa, independientemente de los intereses del poder concesionante o sea el Estado, que venimos a ser nosotros.

Además, existe un recurso que las Empresas privadas manejaban a su arbitrio y se llama "Nomenclador de Cargas". Este es un mamotreto que contiene toda la lista de cuanta cosa sea factible de ser trasportada, solida, liquida o gaseosa, y la alícuota de la tarifa de flete básico a aplicar a cada una de ellas. En muy contadas ocasiones puede justificarse, por ejemplo si hay que trasportar explosivos u otras sustancias peligrosas en que se deben adoptar precauciones especiales que tienen su costo, como por ejemplo correr una locomotora "exploradora" un kilometro delante del tren a los efectos de advertirlo de algun problema en las vias que pudiera ocasionar un accidente. Además el tren que trasporta este tipo de sustancias debe llevar 6 vagones vacíos entre la locomotora y los vagones cargados, vagones que se sustraen al tráfico de cargas.

Pero el nomenclador puede ser utilizado para promover o desalentar determinadas actividades. Si el Estado administrador pretende promover la Industria textil en el Chaco (un ejemplo al boleo) aplica la tarifa 100 al algodón en bruto, a los hilados de algodón la tarifa 100-10, a los tejidos de algodón la tarifa 100-15, y a las prendas confeccionadas la tarifa 100-20. Esto es un simple demostrativo de como la politica de fletes puede (y debe) contribuír a la industrialización del interior. Quien quiera profundizar en el tema acuda a Scalabrini Ortiz que desgranó en detalle como las Empresas Inglesas utilizando el nomenclador destruyeron la incipiente industria textil de Santiago del Estero para beneficio de la industria textil de la Metrópolis (la de ellos).

El ferrocarril y el manejo de los fletes es una formidable herramienta de desarrollo, que debemos analizar en detalle y con la mayor seriedad.

Tampoco debemos asustarnos del conflicto que se pueda presentar con el trasporte automotor. El Camion y el Ferrocarril son complementarios y el uno no excluye al otro. Muy pocos son los casos donde el ferrocarril llega exactamente adonde se produce el bien a trasportar, y éste necesariamente debe depender del camión para llegar a la estación, y salvo los granos que llegan directamente al puerto, en general llegada la carga a la estación de destino tambien debe hacer el ultimo tramo en camión.

Continuará...

El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte V)

milandimitri de http://www.flickr.com/photos/12226485@N08/1236843771

Unos que vienen y otros que van... A poco que pongamos la cosa en marcha nos vamos a encontrar con un problema práctico. Los trenes tienen que ir, pero también tienen que volver. Y usando la misma vía. Son muy pocos los tramos que justifican la inversión que implica via doble (Ascendente y descendente en la jerga ferroviaria), por lo que hay que amañarse para coordinar sus movimientos. Además nos vamos a encontrar con que hay trenes que circulan a distinta velocidad aunque vayan en el mismo sentido, a los que debemos asignar prioridades según sus cargas trasportadas.

¡Alguien tiene que poner orden!, diria Arnaldo Perez Manija, el personaje de Capusotto. Y para eso está la Oficina de Control de Trenes que es la que sabe en cada momento la situación geográfica exacta de todas y cada una de las formaciones que están en servicio (incluídos los lugares donde nuestros queridos "catangos" están haciendo su trabajo) en cada momento del dia o de la noche. En los itinerarios están establecidos las estaciones o desvíos de cruce donde los trenes se cruzan o se pasan según sea necesario, pero pueden ocurrir circunstancias excepcionales que provoquen el atraso de una formación, por lo que es entonces Control de Trenes la encargada de reacomodar al diagrama adaptándolo a la nueva situación.

Esto es bastante fácil de solucionar a estas alturas de los avances tecnológicos, utilizando seguidores satelitales en cada vehículo que además servirán para que quienes son responsables de otorgar los vagones solicitados, tal como se explicó en otro posteo de ésta serie (El trabajo de las Estaciones) tengan sus inventarios al momento y con la ubicación y estado de cada uno de ellos.

Lo mismo con los sistemas de señalización, encargados de ir guiando a los conductores autorizando o denegando la utilizacion de la via, y la comunicación con éstos y el resto del personal del tren.

Los viejos sistemas eran realmente artesanales, y requerían una coordinación perfecta entre muchas personas encargadas de operar las líneas, y realmente cuando uno lo analiza, valora el trabajo que significaría a aquellos viejos ferroviarios correr 14 servicios diarios entre cargueros y pasajeros en ambas direcciones entre Buenos Aires y Mar del Plata en temporada por vía única. Era como una orquesta sinfónica cuyos ejecutantes estaban repartidos en los 400 kilómetros de distancia, y cuyo director estaba en Plaza Constitución. Desconozco como sería el tráfico entre Retiro y Rosario paro la lógica indica que debía ser similar.

Talvez de todos los problemas que se nos van a presentar éste sea el de mas sencilla solución. Pero se trata de invertir en equipamiento sofisticado en hardware y software que tambien hay que mantener e ir actualizando, y ésto también nos va a costar unos buenos mangos.

O sea que cuando alguien diga "tenemos que poner en marcha nuevamente los ferrocarriles" (que como declaración de principios me parece perfecta), tendremos que pensar todas estas cosas.

Continuará......

El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte IV)

La importancia del "catango" en el servicio ferroviario: (Catango: en la jerga ferroviaria. Dícese del integrante de la Sección "Via y Obras").
Hace un año me referí en un post a la necesidad de contar con una infraestructura apta para la circulación de los trenes y el costo que debíamos estar dispuestos a afrontar si queríamos rehabilitar un servicio seguro y a velocidades razonables. (Es de Febrero de 2012; Un "dejâ vu" de algo).
Pero si construimos (o reconstruimos) vías a nuevo y luego no las atendemos al poco tiempo estaremos otra vez en la misma situación, habiendo gastado mucho dinero.

Para ello es necesario un mantenimiento constante y eso es lo que los catangos hacían a diario. En algunas estaciones, separadas entre si unos 30/40 Km. se encontraban las cuadrillas que a diario recorrían tramos establecidos revisando fijaciones, repasando tornillos de unión de rieles, limpiando los espacios entre rieles y un metro de cada lado de éstos, revisando los alambrados para evitar la intrusión de animales de los campos linderos, que podían hacer peligrar la marcha de los trenes. Llegada la primavera hacían quemazones controladas de los pastos naturales, a los efectos de prevenir incendios y combatían un enemigo de los terraplenes que realmente ponían en peligro todo el sistema; el peludo. Este simpático bicho autóctono vive cerca de los arroyos o cañadas donde bebe, pero hace sus cuevas en lugares que su instinto le hace saber que no se han de inundar. ¡Y que mejor que el terraplén de la vía cerca de la alcantarilla para eso! Pero esa cueva afloja el terreno en que la vía se asienta y se empieza a producir el hundimiento de los durmientes al paso de las formaciones.
Tengamos en cuenta que el peso máximo admitido es de 10 toneladas por eje, que descargan a través de la superficie de la rueda del vagón al riel, y que éste distribuye ese peso al suelo por intermedio del durmiente. Pero ese peso no es estático sino dinámico y es variable de acuerdo a la velocidad que lleve el tren. Son cuestiones de física elemental en las que por ahí algún lector mas informado nos puede desasnar. Pero mas o menos es así.
Conductor y ayudante, y el Guarda van asentando el lugar donde notan esos hundimientos y los vuelcan en sus informes diarios informando del lugar exacto. De allí parte entonces el circuito por el cual el responsable de Vía y Obras ordena al capataz de la sección correspondiente que concurra al lugar a solucionar el problema antes que sea realmente grave. Eso si; el cocinero de la cuadrilla esperaba el regreso con el agua hirviendo, y al dia siguiente el almuerzo de la cuadrilla tenía peludo sancochado como plato principal...

Ya sea que el mantenimiento se tercerize, o se haga por administración, tiene un costo, y hay que tomarlo en cuenta, porque inevitablemente incidirá en los gastos generales.
Pero por otra parte deben considerarse los puestos de trabajo que se generan, en lugares de escasa población, lo que contribuye de forma indirecta a mejorar la calidad de vida y servicios de esos lugares, y arraiga a las familias en sus pueblos.

¡Ojo que no son muchos! Pongale que las cuadrillas se componían de seis hombres, Capataz incluido, y cuando se veían excedidas en sus posibilidades Via y Obras disponía de las llamadas "Cuadrillas Volantes" que venían a reforzar a las cuadrillas fijas. Pero en pueblos de campaña, de 300 a 500 habitantes, una estación que era asiento de cuadrilla significaba entre 10 y 15 trabajadores permanentes, con sus familias.

Segun sean los objetivos de la Empresa la infraestructura debe estar encuadrada. Si la empresa tiene como unico objetivo el trasporte de granos, cemento o piedra, tal como es actualmente en manos de las beneficiarias de la privatización, conque los trenes circulen a 30 Km/h es suficiente. Corren de punto a punto y "a necesidad" o sea sin regularidad ni horarios a respetar. Esto es lo que debemos corregir.Y si además entregamos el mantenimiento de las vías a éstas mismas empresas estamos en el horno.

Pero si vamos a trasportar perecederos (tal como traer productos frutihortícolas del NOA-NEA o carnes enfriadas en vagones térmicos desde el Sur de San Luis a los grandes centros de consumo, o vamos a sentarnos a hablar con Grobocopatel o la Asociacion de Cooperativas Argentinas para trasportarles los pollos enfriados desde Rio Cuarto o los cortes de cerdo enfriados desde Justiniano Posse (Cba) por dar un par de ejemplos al boleo) debemos garantizar una velocidad promedio de 60/80 Km/h para ser serios y competitivos.
Y sobre una vía que admita cargueros a 80 km/h podemos correr pasajeros y mixtos a 100/120 Km/h. Que no es ni mas ni menos que lo que teníamos en 1957. 55 años atrás, ¡y con tracción a vapor en muchos casos!

Continuará.

El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte III)

El trabajo en las Estaciones: Las estaciones se clasificaban en categorías según fuera su movimiento de pasajeros y/o carga, el movimiento comercial de la localidad a la que servían, cantidad de habitantes. Es decir de acuerdo a los parámetros con que cualquier empresa maneja una sucursal. Ni mas ni menos.
También había otros parámetros propios del servicio interno, tal como si de acuerdo a los itinerarios había que prestar servicio nocturno, hay que prever los relevos correspondientes.
Los Jefes de estación junto a sus obligaciones propias del tráfico, deben ser los agentes comerciales de la Empresa, tal como un gerente de una sucursal cualquiera de cualquier empresa comercial. Detectar y contactar posibles clientes (dadores o receptores de cargas), negociar tarifas de fletes por volumen, frecuencia, abrir cuentas corrientes, recibir pagos y demás.

Nunca hay que olvidar que el ferrocarril es una empresa de servicios públicos y solamente puede cumplir con sus objetivos en manos de la Nación. Que somos todos, y por lo tanto somos los encargados de fijarle metas, objetivos y pautas de funcionamiento.

Una estación de campaña (tipica de pueblos de 10 mil a 20 mil habitantes) tenía como dotación permanente un Jefe, un Auxiliar, un Cambista y un Peón Cambista. Esto para servicio diurno. Cuando tenía servicio nocturno permanente (o sea todos los dias de la semana) estaba reforzada la dotación con otro Auxiliar y otro cambista. En ocasiones puntuales temporarias de mucho movimiento (caso de las épocas de cosecha en la Pampa Humeda o de la Fruta en las producciones regionales) se reforzaban las dotaciones.

Un servicio ferroviario de cargas debe disponer de distintos vehículos (vagones) para servir su movimiento público. Es decir, chatas de borde bajo, chatas de borde alto, vagones cerrados multipropósito, vagones cerrados ventilados (los típicos "fruteros"), vagones tanque comunes, vagones tanque especiales (de acero inoxidable, los "lecheros"), vagones tanque reforzados para trasporte de sustancias químicas y/o corrosivas, vagones graneleros, tolvas para cemento, tolvas para harinas a granel, tolvas pedreras y todo lo que sea necesario para cubrir los requerimientos de sus clientes. Como cualquier empresa...

Ahora deberá planificarse lo que se llama "servicio multimodal" que es el trasporte de contenedores. Debe tambien preverse que se han abierto Resguardos Aduaneros en muchos lugares del Interior (ejemplo; la Aduana tiene oficinas en Tres Arroyos o en Balcarce para servicio de empresas que exportan directamente desde esos lugares productos alimenticios. Los contenedores salen precintados por Aduana directamente del lugar de origen agilizando así el tráfico en frontera o en puerto). Esas empresas deben ser tentadas a utilizar el servicio, y para ello hay que tentarlas, no solo con tarifas sino con eficiencia seguridad y rapidez.

Cuando el dador de carga solicita el servicio, el Jefe debe aconsejarlo sobre el tipo de vagón mas apto para su trasporte. Concretado el pedido debe solicitar a la oficina correspondiente el envío del/los vagones. La Oficina correspondiente debe saber donde está cada uno de los vehiculos de carga de la empresa en cada momento, y su estado (cargado en viaje, descargado en viaje, estacionado a órdenes, en reparación etc.) y consecuentemente establecer en que viaje se despachará a la estación solicitante, y por lo tanto que dia y en que tren llegará para ser puesto a disposicion del cargador.
Según sea el volúmen y el tipo de carga será el número de vagones, que puede llegar a hacer necesario la corrida de un tren especial, en cuyo caso debe intervenir el Departamento de Locomotoras para disponer lo necesario. Y por supuesto la Oficina de control de trenes que deberá insertar en el diagrama de servicio ese tren "especial" y comunicarlo a las estaciones intermedias de la ruta a seguir.

Todo eso se hacia via telegráfica, a través del sistema de comunicaciones cuyos hilos corrian paralelos a las vias. Ya nada de eso existe, pero el sistema de comunicaciones habrá que restablecerlo, talvez  por una red de fibra óptica que de paso sirva para comunicar con seguridad a muchos lugares que debemos desarrollar para evitar que nuestro país se siga "conurbanizando", así que agreguemos algo mas a los ítems en que tendremos que invertir para reactivar un servicio ferroviario aceptable.

Continuará....

El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte II)

¡Gracias Magazine "Rumbo al Sud"!

Si vamos a considerar el trasporte ferroviario como un servicio público, que ayude a la viabilidad de proyectos estrategicos de desarrollo armónico de la economía nacional, debemos comenzar por organizar un servicio seguro,regular, rápido y confiable y que esté al alcance de todos los generadores de cargas pequeños, medianos y grandes en condiciones igualitarias. Yo personalmente creo que esas son premisas básicas si es que vamos a hablar con seriedad el tema.
Si no es charla de mamaos nomás...

El PEA2020 sobre el cual ya nos hemos extendido en abundancia en este blog, requiere precisamente de eso, porque si no le dejamos el manejo de cargas a Cargill y los megasojeros y chau.

Voy a aclarar que no soy ni he sido ferroviario. Solo un aficionado (un ferrófilo) que recibió enseñanzas de viejos ferroviarios (Barrio, Valor, Suarez, José Maria Peña, Olacho) que satisfacían mi curiosidad de pibe alla en mi pueblito. Algunos de ellos me dejaron libros, reglamentos, cuadros tarifarios, en fin todo un material que me permitió comprender la complejidad de un sistema que supo garantizar la conectividad económica y social de gran parte del territorio argentino.

Cuando uno toma y analiza lo que se le llama el itinerario de trenes generales del año 1958 del entonces Ferrocarril Gral. Roca distingue claramente la existencia de servicios de carga que hacían estación por estación, tomando y dejando vagones (tráfico) confluyendo a otras estaciones (estaciones de órden en la jerga) estrategicamente ubicadas, donde quedaban los vagones vacíos en espera de destino, y donde los cargados se unían a otros trenes. Tambien se observa la existencia de trenes cargueros específicos, algunos regulares y otros condicionales. Los regulares, como ejemplo circulaban desde Challacó (Neuquen) a Bahia Blanca trasportando el petróleo de la cuenca neuquina (no existía entonces oleoducto). Los condicionales paradigmáticos eran los "fruteros" que trasportaban a Puerto toda la producción frutícola del Alto Valle de Rio Negro, o en otra línea desde San Juan y Mendoza a Buenos Aires. En esta línea tambien eran regulares los vineros.

Pero eso se asemeja mucho a los actuales servicios de Ferrosur con el cemento y la piedra, o Ferroexpreso pampeano con cereales, mismo que Nuevo central Argentino que solo trasporta para AGD. Los trenes generales son los que interesan, porque son los que manejan vagones sueltos o "lotes" (en la jerga, "lote" es la carga de poco volumen que puede ser trasportada junto a otras en un mismo vagón). Los cargueros llevaban un par de vagones destinados a "lotes" y despues el resto. Los "lotes" tambien corrian con los trenes de pasajeros que en realidad eran "mixtos" ya que ademas de llevar pasajeros, llevaban algunas cargas, sobre todo las perecederas.

A veces sucedía al revés, y trenes específicos de "perecederos" (caso típico el "Pescado" que llevaba diariamente la pesca del día de Mar del Plata a Buenos Aires, al que se le agregaba un par de coches y trasportaba pasajeros. Este tren corría como expreso; o sea sin paradas o con muy pocas, en alguna estación importante solamente.

Para todo esto hay que contar con el material de tracción suficiente (locomotoras) en buen estado, mas algunas otras que debían estar siempre "alistadas" (en la jerga "a órdenes") a los efectos de reemplazar o auxiliar a las que estando en servicio en caso de alguna falla (que siempre es posible ya que de fierros estamos hablando.

En el tren viajaban tres personas. Maquinista, (ahora le llaman conductor), ayudante, y el Guarda, que en realidad era el Jefe de Tren. El Guarda (que primero habia sido Guardafrenos, cuando los vagones no tenían freno automático) era el que llevaba en el furgón el "Manifiesto de Carga" en el cual constaba la estación en que debia dejar cada vagón y los vagones que debía ir agregando segun los informes de cada Jefe de Estación. Llegado el tren a la estación Jefe, Guarda y cambista junto al maquinista planificaban las correspondientes maniobras. Cuando la cantidad de vagones a agregar excedía la capacidad de tracción de la locomotora, el maquinista informaba, y alli se decidía que vagones cargados debían esperar al próximo tren. Siempre priorizando cierto tipo de cargas, que se evaluaba "in situ".

Puede resultar tedioso este relato, pero creo que contribuye a que abarquemos la complejidad que abarca el tener un servicio ferroviario de cargas que sirva, como dijimos a un desarrollo armónico de todo el país.

Continuará...

El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte I)

Vagón cerrado de carga general ventilado
Fabricación Argentina (Buriasco)

En estos dias se ha intervenido el Ferrocarril Belgrano Cargas, al parecer como un paso intermedio a su total control por parte de Estado.
El Ministro Randazzo expresó : “hemos firmado una resolución que le da al Estado poder de regulación de las tarifas de cargas”, para “evitar que algunas concesionarias privadas cuando transportan sus propias cargas pongan tarifas muy bajas”.

Randazzo recordó que los contratos de concesión establecen que los permisionarios deben invertir el 10 por ciento de su facturación, por lo que “facturaban muy poco e invertían muy poco”.

Y por ahi pasa la cosa; precisamente por las tarifas y el sistema operativo.

Primera pregunta; ¿que es el flete? Obvio; lo que hay que pagarle a alguien que es propietario/administrador de un medio de trasporte para que lleve una cosa de un lugar a otro.
Está compuesto de varios factores, a saber, la amortización del material utilizado para efectuar el trasporte, en el caso del ferrocarril se compone de la infraestructura (vias, estaciones, galpones) y su mantenimiento, y por otra parte del material rodante (locomotoras, vagones). A ello debe sumarse el costo operativo, (sueldos, combustibles y lubricantes, repuestos y reparaciones, energía electrica, telefonos y demás). También hay que contar los seguros sobre las cargas trasportadas, y accidentes de trabajo o con terceros afectados. Toda esta lista de componentes da un número al que hay que sumarle la utilidad de la empresa.
Además aparecen el el polinomio otros factores, como lo que se le llama "la rotación". Que es simplemente el tiempo que pasa un vagón entre que es cargado, y vuelve vacío al lugar donde será cargado nuevamente, cosa que tiene mucha importancia porque cuando está descargado no genera ingresos,y el negocio pasa porque el vagon pase la mayor cantidad de tiempo con carga.
Esto genera una modalidad que de denomina "flete diferencial bonificado". Ejemplo: Cargo un vagón con azucar en Tucumán con destino a Rosario. Eso va con una tarifa. Pero como Tucumán es generador de cargas y Rosario receptor, luego tengo que llevar ese vagón vacío nuevamente a Tucumán. El costo es casi el mismo (es muy poca la diferencia en consumo de combustible entre llevar un tren de vagones vacíos o cargados) Por lo tanto, busco cargas para llevar en dirección a Tucumán, pero aqui bonifico el flete, ya que si no viajaría a pura pérdida.
Explicada muy someramente la mecánica del sistema, se entenderá que si además de ser el   propietario/administrador del ferrocarril, y de yapa el Estado me subsidia, soy el dueño del Ingenio azucarero, me autofacturo un flete bonificado, pero a mi competidor, el dueño del otro Ingenio, le cobro la tarifa completa.

No por otra cosa cuando se desguazaron los ferrocarriles en la privatización, los adjudicatarios fueron Cargill, Aceitera Gral. Deheza o Loma Negra; todos ellos grandes generadores de cargas de punto a punto.El manejar sus tarifas de flete de larga distancia les da una posición de privilegio con respecto a otros operadores.

Le cuento una anécdota familiar. Parte de mi familia materna se radicó en la zona de Choele Choel. Hasta los años '50 todo el movimiento de las chacras se hacía con tracción a sangre. Y los caballos comen avena, que alli no se producía. Por lo tanto, un par de veces al año mi abuelo despachaba un par de vagones de forraje consignados a su hermano alla. El hermano se encargaba de vender esa avena a sus vecinos chacareros y así se cerraba el negocio. Es decir, un pequeño productor tenía a su alcance la posibilidad de hacer su negocio gracias al ferrocarril. Hoy dia es imposible, ya que no circulan trenes que no sean "completos" , y un pequeño productor que podría despachar un vagón de tomates, o de zapallos, no ya de producción de granos debe necesariamente caer en el trasporte por carretera.

Seguiremos con esto ya que si vamos a discutir como recuperar el servicio ferroviario, deberemos interiorizarnos de como funciona el asunto, a los efectos de no recaer en facilismos o en soluciones mágicas, que solo nos conduciran a decepciones. Dejemos la chantada para los que saben que nunca llegarán a gobernar ni una Sociedad de Fomento (con el debido respeto a los amigos fomentistas)

Continuará...