miércoles, 29 de febrero de 2012

Tres ejes...

Locomotora fabricada en Talleres Liniers del FC Sarmiento
(Diseño del Ing. Francisco Sacaggio) Año 1952
Mas tarde o mas temprano los ferrocarriles volverán a ser manejados y administrados para beneficio de todos los argentinos. Pero la destrucción del sistema es tal que permite barajar y dar de nuevo. O sea replantearnos que ferrocarril queremos. Y hemos hablado anteriormente que la infraestructura hay que plantearla prácticamente de cero. Casi casi como que si no existiera. Bueno, claro que no es para tanto; los terrenos están, los terraplenes están, que no es poca cosa. Las estaciones tambien están (algunas intrusadas, otras destruídas, otras recicladas por las Municipalidades como edifcios públicos) pero están.

El negocio del ferrocarril siempre ha sido el trasporte de cargas; el que en todo el mundo organizado permite la existencia de los servicios de pasajeros, abrumadoramente deficitarios en todas partes.
Podríamos decir que el trasporte de granos a puertos mas alla de los 600 Km es mas practico hacerlo por ferrocarril que por camión. En distancias menores, es el camión el que gana la partida porque carga en el campo, y sin otro gasto que el flete largo llega a destino. El camión es indispensable, porque es el que va al campo (al pie de la cosechadora). Si de ahí tiene que ir a planta cobra lo que se le llama el flete corto, los gastos de descarga, y posterior carga para llegar a destino ya sea exportación o fábrica. Lo mismo en producción industrial. Antes no se concebía una fábrica sin desvío ferroviario propio. Los establecimientos industriales se plantaban en terrenos adyacentes al ferrocarril. Muchos años de servicio deficiente o inexistente han montado otra realidad y lo que sea que haya que trasportar hay que llevarlo por camión adonde el ferrocarril esté.

Debemos entonces definir que vamos a trasportar y adonde lo queremos llevar, para hacer el replanteo. El trasporte de cargas se mueve actualmente a 30/40 km/h ya que la infraestructura de via no permite mayor velocidad, con lo que limita el trasporte de productos perecederos. Saque usted la cuenta de cuanto tiempo tardaria un tren cargado de melones de San Juan a los grandes centros de consumo, y cuantos melones llegarían deteriorados al pasarse de maduros en el viaje. La producción frutícola del Alto Valle se exporta por el Puerto de San Antonio Este en Rio Negro, pero debe trasportarse necesariamente por camión ya que el trasporte ferroviario es impracticable.
Las empresas adjudicatarias de los ramales de carga (que tambien hacen mantenimiento de via) en la práctica no hacen servicio público de trasporte. Ferroexpreso pampeano es una empresa de Cargill que trasporta sus granos. Lo mismo que Ferrocentral de Aceitera Gral Deheza. Ferrosur Roca trasporta cemento y piedra triturada. No tienen apuro, con circular a 30Km/h les alcanza. No tienen servicio de cargas refrigeradas. ¿Para que, si ellas no los necesitan? Los trenes circulan completos de punto a punto. No hacen servicio de estaciones ni les importa. Pero si los ferrocarriles los administra y maneja el Estado, habrá que tenerlo en cuenta.
A los trenes de pasajeros de larga distancia (Ferrobaires) les cobran peaje por circular en vias sin el menor mantenimiento e inaptas para la circulación razonable de un tren de pasajeros (digamos 90Km/h promedio que no es nada pretensioso). Aclaro que no me molestaría la circulación de trenes de empresas privadas por la red pública, pero pagando ellos el peaje, y respetando velocidades y TT/eje que la empresa pública imponga para el mejor mantenimiento de una infraestructura que vamos a tener que pagar TODOS los argentinos.

El trasporte de pasajeros tiene dos ejes divididos en larga distancia y los trasportes urbanos, que por el centralismo de la información creemos que solo existen en el AMBA. Esa es la realidad pero debemos tener en cuenta que grandes áreas urbanas como Cordoba, Rosario, Tucumán, Mendoza, Mar del Plata tienen ferrocarriles o trazas ferroviarias dentro de sus cascos urbanos que bien pueden servir para trasporte de pasajeros.

Hay otra área estratégica necesitada de trasporte (de carga y pasajeros) ágil y práctica que es la que va desde La Plata hasta la ciudad de Santa Fé.

En fin amigo, que aqui he tirado tres ejes sobre los que a mi criterio se debe actuar para recuperar el sistema ferroviario, proceso que ya dije antes será caro y largo, en el que habrá que establecer prioridades y urgencias. Seguiremos sobre el tema en otra ocasión. Diagnósticos no faltan, mas bien que tenemos suficientes. Terapistas se necesitan.

Antonio (el Mayolero)

7 comentarios:

ram dijo...

Sí, corazón, pero por las dudas que no te falte la cremita para el hemorroides.

Anónimo dijo...

Don Antonio;no entendi el punto,en nuestro pais la mayoria de las zonas nucleo de produccion estan a menos de 600km de los puertos.El tren nunca igualara al camion(este es mas rapido y barato)Es imposible que el transporte de cargas subsidie al de pasajeros,porque este no se usara tanto,entonces?

manuel el coronel dijo...

El comentario de ram iba destinado a otro de un usuario el cual se borró.

Antonio (el Mayolero) dijo...

No solo granos de la zona núcleo hay que trasportar, Anonimo.Tambien hay producciones regionales de mucho volumen, a mucha distancia de Puertos, o centros de consumo.

Piotr Satanowsky dijo...

¿puedo hacerle una sugerencia Manuel?
No borre please los comentarios de troscos y alfonsinoideos. Me hacen cagar de risa y me alegran la tarde, en especial las respuestas de los cumpas, al punto que a veces no puedo resistir la tentación de contestar yo mismo las sandeces que prorrumpen. Por otra parte así les demuestra la amplitud de pensamiento que impera en la blogosfera Nac&Pop

Klavdivs dijo...

Todo bien, y es libre de emitir la opinión que le plazca, pero por lo menos informarse un poco antes de opinar le da un poco de credibilidad.

Le amplio,
- Ferroexpreso pampeano, no es de Cargill, es de Techint y transporta cargas a todos los que se encuentran dentro del alcance de sus vías, no solo a Cargill.

- Ferrocentral, no existe, en todo caso Nuevo Central Argentino es el que pertenece a Aceitera Gral. Deheza.

Mis Saludos

Antonio (el Mayolero) dijo...

Gracias por la acotación; la Asociacion de Cooperativas Argentinas tambien tiene participación accionaria el los tres Ferrocarriles de Carga. Cargill tiene participación acconaria bastante importante en el Ferro Pampeano, y minoritaria de Nuevo central Argentino. La prestación del servicio a terceros es unicamente por tren completo, con lo que deja descolocados a los pequeños cargadores que no tengan tanto volumen.

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