Ferroviarias... (III)

El F.C Rosario a Puerto Belgrano

  Como veníamos diciendo, heredamos un diseño ferroviario que al responder dentro de la isohieta de 500mm al interés de la potencia dominante, marchaba en el sentido de los intereses comerciales del momento. Había tres grandes Empresas de capital Inglés; los Ferrocarriles Central Argentino, Oeste y Sud. Estas empresas tenían administraciones separadas y Directorios con sede en Londres, con unos pocos Directores Argentinos cada una de ellas. Sin embargo, cuando uno recorre los listados de los integrantes Ingleses de sus Directorios se encuentra con la curiosidad que muchos Directores eran comunes a las tres. Inclusive un tiempo despues las empresas del Sur y Oeste tuvieron una administración común.

   Habia otras empresas Inglesas menores como el Buenos Aires al Pacífico (luego San Martín) y las Empresas que cubrían la mesopotamia, y empresas Francesas como el Ferrocarril Santa Fé y el Rosario Puerto Belgrano.

   Se daba la "coincidencia" que los puertos también pertenecían a las empresas ferroviarias (Ing. White, Rosario) lo que les daba una "posición dominante", por lo que priorizaban el tráfico a sus propios puertos.

   Las redes no se construyeron dentro de un solo plan; fueron múltiples empresas que poco a poco iban siendo absorbidas por las mas grandes, siempre con capitales convenientemente inflados para abultar las inversiones, y recordando la clausula de garantía del 7% para hacer que el Estado Argentino siempre tuviera que pagar...

   Pese a su poder de lobby, no pudieron impedir la construcción del Rosario-Puerto Belgrano, al que le negaron la posibilidad de hacer cruces a nivel con sus líneas, y lo obligaron a construír cruces sobre nivel, con el consiguiente aumento de costo. Pero los Franceses eran porfiados como bocha chueca y no se achicaban. Y como no les dejaron acceso a Ing. White, los Franceses hicieron su propio puerto que no es otro que el actual Puerto Belgrano de la Armada. Pero la expropiación del Puerto por el Estado para destinarlo a Base Militar obligó a la Empresa del RPB a construir un nuevo puerto en un lugar menos favorable para la navegación que es el actual Puerto Rosales (creo que antiguamente se llamaba Arroyo Pareja) Como quera que fuera, al RPB lo dejaron fuera del juego grande, y nunca logró su objetivo. Al nacionalizarse los FFCC fué dividido entre el Mitre y el Roca.

 La traza del BBNO
(escaneado de la revista Todo Trenes)

   El Bahia Blanca y Noroeste (BBNO) fué en su origen una idea de comerciantes Bahienses, que al poblarse La Pampa post campaña del desierto y su consecuente reparto de tierras, pensaron un ferrocarril que uniera Bahia Blanca con el sudoeste y centro del nuevo territorio. Cuando uno observa sus proyectos originales, ve que va formando un arco que groseramente sigue la isohieta de los 500mm internandose hacia el norte de La Pampa apuntando hacia Rio Cuarto en Cordoba (mas o menos como la actual Ruta Nacional 35 (así como el RPB es "copiado" por la RN 33). La idea era muy buena, pero para concretarla había que contar con los capitales necesarios, y dada la renuencia de la burguesía argentina de entonces (y de ahora) en invertir en cosas que no dieran un rendimiento inmediato, los capitales había que buscarlos en otra parte. Y esa otra parte era... Inglaterra. Y así se fué concretando un movimiento que finalmente culminó con el ahogo financiero de la empresa, y su arrendamiento a otra compañía Inglesa, que no era otra que el BAP, que andaba con problemas de acceso a los Puertos de Rosario (al que podia acceder pagando costoso peaje al Central Argentino o al de Buenos Aires.

   Finalmente el BAP completó el sueño del los Bahienses terminando su avance en Toay, donde se juntó con el FCO, pero construyendo la linea que por Darregueira, Rivera, General Pico, se unió a la propia del BAP en Justo Daract, muy cerca de Villa Mercedes en San Luis. Así quedaba conectado Cuyo con Bahia Blanca (imagine que el vino que se tomaba en la zona, debía pasar por Buenos Aires, con lo que el vino importado de Europa que venía como lastre en los barcos llegaba mas barato...).

   Pero había un problema; Ing White era del FCS, por lo que finalmente el BAP debió construir un nuevo puerto en la ría o sea el actual Puerto Galván. Finalmente, el BAP  arregló algunos asuntos financieros en Londres arrendando el BBNO al FCS, que rápidamente partió al BBNO en dos entregando la parte norte al FCO y quedandose con la del sur.

   Es un tanto engorroso seguir el hilo de todas estas ingenierias financieras, que solo atendían al negocio de las empresas sin contemplar para nada el interés del concesionante.

   Lo que quiero resaltar aqui es que las líneas troncales de trasporte están, al menos en un modelo que vale analizar en un replanteo del sistema ferroviario. Deberemos definir los polos a conectar.

   Una acotación con respecto al trasporte. No se hasta que punto es racional que barcos de ultramar de las dimensiones de los actuales deban llegar a Rosario. Hay bajante en el Paraná, por ello un barco de ultramar encalló interrumpiendo el tráfico marítimo y fluvial de la hidrovia desde al 2/4 al 8/4. ¡Que tal!

Antonio (el Mayolero)