Ferroviarias... (V)

¡Gracias Fede Palles! 

      Por ahi son la parte mas visible y "glamorosa" del Ferrocarril, y por ello, las empresas ferroviarias durante mucho tiempo lo usaron como bandera, aunque nunca fueron (ni serán) negocio. De hecho, en otras partes del mundo (Francia, España) son la vidriera donde se muestran los avances tecnológicos de su industria ferroviaria. Europa tiene distancias relativamente cortas en comparación con las dimensiones de nuestra geografía y puede competir el trasporte ferroviario de pasajeros con el avión. De hecho, la foto que ilustra el post, corresponde al actual servicio de Ferrocentral a Tucumán que recorre 1.150 Km., apenas 200Km. menos que la distancia de Madrid a Bruselas en Belgica. Ni hablar del recorrido a San Carlos de Bariloche, Mendoza o Salta.

   Para nosotros, el trasporte de pasajeros a larga distancia es fundamental, pero para que funcione como un trasporte real depende de la infraestructura.

Si no hay una infraestructura de rieles apta para que el material rodante pueda desarrollar una Velocidad Media Efectiva de 90Kph. lo que implica desarrollar una velocidad máxima de 120Kph que no es constante porque hay que ir parando en estaciones.

   Esto reduciría el viaje Buenos Aires-Tucumán a unas 12 horas, contra las casi 25 del horario actual. O sea que volvemos a lo mismo que dijimos aca en posteos del 23 al 29 de Febrero de este año. Necesitamos renovar totalmente y esta renovación no puede hacerse de otra forma que no sea estatal su gestión. Aclaro que no me molesta que privados circulen sus propios trenes por esos rieles, pero sujetos a reglas de juego estrictas en cuanto a tonelajes y cantidad de ejes por formación. No será negocio para los privados, al menos los que están en juego actualmente trasportar zapallos desde el Chaco o melones desde San Juan, pero es negocio para el Estado hacerlo. Nunca un privado hubiera construido los Ferrocarriles de Metán a Barranqueras para llevar yerba desde el litoral a Salta. Era mas negocio para la empresa Ferroviaria privada llevarla a Buenos Aires, y luego redespacharla al norte. Sin embargo, Ferrocarriles del Estado no era una empresa deficitaria ni mucho menos, y la prueba está en que luego de verla en marcha la codiciaban, como se ve en el post anterior de esta serie, cuando Yrigoyen fundamenta el veto a una ley que la pasaba a manos privadas.

   Sobre una infraestructura modernizada, los cargueros podrían circular a una VME de 65/70 Km que sería una interesante aproximación a los requerimientos del trasporte moderno. Ejemplo; un carguero con pescado fresco del Puerto de Mar del Plata que saliera a las 18 estaría a las 02.00 en Buenos Aires, y ese pescado estaría en las pescaderías del AMBA a las 08.00, apenas 24 horas despues de ser capturado.

   El trasporte de pasajeros en el AMBA es otra historia completamente distinta. Cuando uno curiosea sobre sus condiciones y prestaciones a traves del tiempo, se encuentra con una constante. Siempre fue malo e insuficiente. Y aqui se da una paradoja. Al contrario de lo que decíamos un poco mas arriba, las vias fueron concebidas para el acceso al puerto de las cargas, y subsidiariamente se usaron para trasportar pasajeros, cuando aqui la densidad de población hubiera hecho necesarias redes separadas. Pero esto ya está. No se puede modificar salvo por soterramiento o construcción de redes elevadas.

   Antonio (el Mayolero)