El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte VII)

Un poco de observación.  De la observación de cualquier mapa ferroviario surge inmediatamente que forman un trazado que según se mire va confluyendo a determinados puntos que han sido determinados por la estrategia empresarial de quienes dispusieron su construcción. Si uno lo mira de una forma es convergente, pero si uno invierte el sentido de la mirada la red es divergente. Siendo el trazado original influído con un concepto agroexportador hacia Europa, no es extraño que la traza confluya a los puertos del Río de la Plata o el Atlantico. Mucho tiempo llevó cruzar la cordillera a los puertos del Pacífico, primero por Mendoza, y luego por Antofagasta. Nunca se ha podido concretar el Trasandino del Sur que uniría Bahia Blanca con Talcahuano o Valdivia en la hermana República de Chile.

Cuestión a tener en cuenta: los ejes estrategicos comerciales ya no son excluyentes hacia Europa. China, el sudeste asiático, la India son lugares de creciente tráfico comercial, y esto invierte el sentido de circulación de bienes a trasportar. Sigamos mirando el mapa, y se nos va a plantear una cuestión. Estamos produciendo soja y maíz en Salta, Santiago del Estero, Chaco, Formosa (si esto es bueno o es malo no es motivo de discusión en esta serie). También podemos producir muchas otras cosas comerciables (a ello apunta el PEA2020: ¿es razonable que traslademos toda esa producción mil kilómetros al sur hacia puertos del Paraná o del Atlántico, cargarlos en barcos que tienen que dar toda la vuelta por el Cabo de Hornos o el Canal de Panamá para llegar con el aceite, la harina de soja, los porotos y garbanzos o los hilados de algodón hacia los destinos del Este de Asia?
Esto había sido entrevisto en épocas de Yrigoyen, alla por los años 20 del siglo pasado, en la posguerra de la Primera Guerra Mundial, y por eso impulsó decididamente la construcción del ferrocarril de Salta a Antofagasta, que recién pudo ser concretado en 1948.
Cabe destacar que esta zona tuvo conectividad ferroviaria con el Puerto de Santos en Brasil, a traves de los FFCC Bolivianos por Santa Cruz de la Sierra-Corumbá. Un lindo tema para sentarse a conversar en serio con los hermanos del MERCOSUR (y de paso, una salida al Pacífico para Bolivia, que no será todo lo que los hermanos Bolivanos reivindican, pero es algo).
Otra ventaja de esta conectividad bi-oceánica es la trocha, que es la misma en toda la línea por lo que en cada frontera nacional lo único que hay que cambiar es la locomotora y el personal.

El Trasandino del sur (de lograrse su terminación, que no es tan difícil de concretar a poco que Chilenos y Argentinos nos dejemos de pavear con seudo enfrentamientos que solo han conseguido perjudicarnos por igual a ambos pueblos) tambien tiene la misma característica técnica ya que los FFCC Chilenos al sur de Santiago tienen la misma trocha que el Ferrocarril Roca. Chile accedería así a los puertos del Atlantico (Quequen, Bahia Blanca, San Antonio) y Argentina al Pacífico a través de Talcahuano o Valdivia. Cabe destacar que del el lado chileno, se construyó en la década del '40 un túnel que hasta hoy es el segundo en longitud de toda América de mas de 5 Km. que atraviesa la Cordillera Principal, y hoy dia sirve para el transito automotor. La linea en Chile termina en Lonquimay a solo 60 Km de la frontera, y de la frontera a Zapala (punta de rieles del F.C. Roca) son solo 160 km.


El trasandino por Mendoza tiene justamente ese problema. Al conectarse con la red ferroviaria de Santiago de Chile al norte es de trocha angosta, por lo que las cargas que llegaban a Mendoza por la red del ex FC San Martin debian ser trasbordadas o cambiados sus bogies (el conjunto de ocho ejes sobre los que rueda el vagón) lo que complica la agilidad del tráfico. Pero el F.C. Belgrano tambien llega a Mendoza conectándola con el NOA y el NEA, asique no sería una situación tan dramática. Pero este Ferrocarril tiene una característica que lo complica y es su altitud que lo hace estar expuesto a interrupciones por nevadas copiosas y la frecuencia de aludes que han producido destrucciones de tramos de vias. De hecho en el tramo chileno hace años se produjo un alud bastante considerable que lo ha dejado interrumpido por mucho tiempo. Anda por allí dando vueltas un proyecto de un nuevo túnel a mas baja altitud, pero es una obra mayor y de complicada concreción.

Las Trochas: (Trocha: distancia entre rieles). Es otro problema de dificil y cara solución. En la red argentina coexisten tres tipos principales, a saber; Trocha 1m.; todo el Ferrocarril Belgrano (Cargas, Norte y Sur) es la mas extensa en su traza, y la que recorre principalmente desde Buenos Aires, Rosario y Cordoba, todas las provincias mas alejadas de los grandes centros urbanos pero de mayor posibilidad  (y necesidad) de desarrollo. Se agrega la ventaja de ser compatible con la red de ferrocarriles Bolivianos y Chilenos del Norte y parte de la red Brasileña, como ya dije mas arriba. Trocha 1,45m. Ferrocarril Urquiza, o sea Entre Rios, Corrientes y Misiones; es compatible con los Ferrocarriles del Paraguay. Conecta con la red Brasileña en Paso de los Libres, pero aquí la red brasileña es de 1m. O sea que tiene sus bemoles. Trocha 1.676; Es la de los Ferrocarriles Roca, Mitre y San Martín. Solo es compatible con la red ferroviaria chilena del sur, si es que completamos el tramo faltante como ya se dijo.
Entrar en los porqué de esta especie de anarquía no es objeto de esta serie. La unica verdad es la realidad. Es lo que hay.

Continuará....