El Ferrocarril, el servicio de cargas, y los fletes.(Parte II)

¡Gracias Magazine "Rumbo al Sud"!

Si vamos a considerar el trasporte ferroviario como un servicio público, que ayude a la viabilidad de proyectos estrategicos de desarrollo armónico de la economía nacional, debemos comenzar por organizar un servicio seguro,regular, rápido y confiable y que esté al alcance de todos los generadores de cargas pequeños, medianos y grandes en condiciones igualitarias. Yo personalmente creo que esas son premisas básicas si es que vamos a hablar con seriedad el tema.
Si no es charla de mamaos nomás...

El PEA2020 sobre el cual ya nos hemos extendido en abundancia en este blog, requiere precisamente de eso, porque si no le dejamos el manejo de cargas a Cargill y los megasojeros y chau.

Voy a aclarar que no soy ni he sido ferroviario. Solo un aficionado (un ferrófilo) que recibió enseñanzas de viejos ferroviarios (Barrio, Valor, Suarez, José Maria Peña, Olacho) que satisfacían mi curiosidad de pibe alla en mi pueblito. Algunos de ellos me dejaron libros, reglamentos, cuadros tarifarios, en fin todo un material que me permitió comprender la complejidad de un sistema que supo garantizar la conectividad económica y social de gran parte del territorio argentino.

Cuando uno toma y analiza lo que se le llama el itinerario de trenes generales del año 1958 del entonces Ferrocarril Gral. Roca distingue claramente la existencia de servicios de carga que hacían estación por estación, tomando y dejando vagones (tráfico) confluyendo a otras estaciones (estaciones de órden en la jerga) estrategicamente ubicadas, donde quedaban los vagones vacíos en espera de destino, y donde los cargados se unían a otros trenes. Tambien se observa la existencia de trenes cargueros específicos, algunos regulares y otros condicionales. Los regulares, como ejemplo circulaban desde Challacó (Neuquen) a Bahia Blanca trasportando el petróleo de la cuenca neuquina (no existía entonces oleoducto). Los condicionales paradigmáticos eran los "fruteros" que trasportaban a Puerto toda la producción frutícola del Alto Valle de Rio Negro, o en otra línea desde San Juan y Mendoza a Buenos Aires. En esta línea tambien eran regulares los vineros.

Pero eso se asemeja mucho a los actuales servicios de Ferrosur con el cemento y la piedra, o Ferroexpreso pampeano con cereales, mismo que Nuevo central Argentino que solo trasporta para AGD. Los trenes generales son los que interesan, porque son los que manejan vagones sueltos o "lotes" (en la jerga, "lote" es la carga de poco volumen que puede ser trasportada junto a otras en un mismo vagón). Los cargueros llevaban un par de vagones destinados a "lotes" y despues el resto. Los "lotes" tambien corrian con los trenes de pasajeros que en realidad eran "mixtos" ya que ademas de llevar pasajeros, llevaban algunas cargas, sobre todo las perecederas.

A veces sucedía al revés, y trenes específicos de "perecederos" (caso típico el "Pescado" que llevaba diariamente la pesca del día de Mar del Plata a Buenos Aires, al que se le agregaba un par de coches y trasportaba pasajeros. Este tren corría como expreso; o sea sin paradas o con muy pocas, en alguna estación importante solamente.

Para todo esto hay que contar con el material de tracción suficiente (locomotoras) en buen estado, mas algunas otras que debían estar siempre "alistadas" (en la jerga "a órdenes") a los efectos de reemplazar o auxiliar a las que estando en servicio en caso de alguna falla (que siempre es posible ya que de fierros estamos hablando.

En el tren viajaban tres personas. Maquinista, (ahora le llaman conductor), ayudante, y el Guarda, que en realidad era el Jefe de Tren. El Guarda (que primero habia sido Guardafrenos, cuando los vagones no tenían freno automático) era el que llevaba en el furgón el "Manifiesto de Carga" en el cual constaba la estación en que debia dejar cada vagón y los vagones que debía ir agregando segun los informes de cada Jefe de Estación. Llegado el tren a la estación Jefe, Guarda y cambista junto al maquinista planificaban las correspondientes maniobras. Cuando la cantidad de vagones a agregar excedía la capacidad de tracción de la locomotora, el maquinista informaba, y alli se decidía que vagones cargados debían esperar al próximo tren. Siempre priorizando cierto tipo de cargas, que se evaluaba "in situ".

Puede resultar tedioso este relato, pero creo que contribuye a que abarquemos la complejidad que abarca el tener un servicio ferroviario de cargas que sirva, como dijimos a un desarrollo armónico de todo el país.

Continuará...