También había otros parámetros propios del servicio interno, tal como si de acuerdo a los itinerarios había que prestar servicio nocturno, hay que prever los relevos correspondientes.
Los Jefes de estación junto a sus obligaciones propias del tráfico, deben ser los agentes comerciales de la Empresa, tal como un gerente de una sucursal cualquiera de cualquier empresa comercial. Detectar y contactar posibles clientes (dadores o receptores de cargas), negociar tarifas de fletes por volumen, frecuencia, abrir cuentas corrientes, recibir pagos y demás.
Nunca hay que olvidar que el ferrocarril es una empresa de servicios públicos y solamente puede cumplir con sus objetivos en manos de la Nación. Que somos todos, y por lo tanto somos los encargados de fijarle metas, objetivos y pautas de funcionamiento.
Una estación de campaña (tipica de pueblos de 10 mil a 20 mil habitantes) tenía como dotación permanente un Jefe, un Auxiliar, un Cambista y un Peón Cambista. Esto para servicio diurno. Cuando tenía servicio nocturno permanente (o sea todos los dias de la semana) estaba reforzada la dotación con otro Auxiliar y otro cambista. En ocasiones puntuales temporarias de mucho movimiento (caso de las épocas de cosecha en la Pampa Humeda o de la Fruta en las producciones regionales) se reforzaban las dotaciones.
Un servicio ferroviario de cargas debe disponer de distintos vehículos (vagones) para servir su movimiento público. Es decir, chatas de borde bajo, chatas de borde alto, vagones cerrados multipropósito, vagones cerrados ventilados (los típicos "fruteros"), vagones tanque comunes, vagones tanque especiales (de acero inoxidable, los "lecheros"), vagones tanque reforzados para trasporte de sustancias químicas y/o corrosivas, vagones graneleros, tolvas para cemento, tolvas para harinas a granel, tolvas pedreras y todo lo que sea necesario para cubrir los requerimientos de sus clientes. Como cualquier empresa...
Ahora deberá planificarse lo que se llama "servicio multimodal" que es el trasporte de contenedores. Debe tambien preverse que se han abierto Resguardos Aduaneros en muchos lugares del Interior (ejemplo; la Aduana tiene oficinas en Tres Arroyos o en Balcarce para servicio de empresas que exportan directamente desde esos lugares productos alimenticios. Los contenedores salen precintados por Aduana directamente del lugar de origen agilizando así el tráfico en frontera o en puerto). Esas empresas deben ser tentadas a utilizar el servicio, y para ello hay que tentarlas, no solo con tarifas sino con eficiencia seguridad y rapidez.
Cuando el dador de carga solicita el servicio, el Jefe debe aconsejarlo sobre el tipo de vagón mas apto para su trasporte. Concretado el pedido debe solicitar a la oficina correspondiente el envío del/los vagones. La Oficina correspondiente debe saber donde está cada uno de los vehiculos de carga de la empresa en cada momento, y su estado (cargado en viaje, descargado en viaje, estacionado a órdenes, en reparación etc.) y consecuentemente establecer en que viaje se despachará a la estación solicitante, y por lo tanto que dia y en que tren llegará para ser puesto a disposicion del cargador.
Según sea el volúmen y el tipo de carga será el número de vagones, que puede llegar a hacer necesario la corrida de un tren especial, en cuyo caso debe intervenir el Departamento de Locomotoras para disponer lo necesario. Y por supuesto la Oficina de control de trenes que deberá insertar en el diagrama de servicio ese tren "especial" y comunicarlo a las estaciones intermedias de la ruta a seguir.
Todo eso se hacia via telegráfica, a través del sistema de comunicaciones cuyos hilos corrian paralelos a las vias. Ya nada de eso existe, pero el sistema de comunicaciones habrá que restablecerlo, talvez por una red de fibra óptica que de paso sirva para comunicar con seguridad a muchos lugares que debemos desarrollar para evitar que nuestro país se siga "conurbanizando", así que agreguemos algo mas a los ítems en que tendremos que invertir para reactivar un servicio ferroviario aceptable.
Continuará....
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